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铁路介绍ppt下载

素材编号:
334806
素材授权:
免费下载
素材格式:
.ppt
素材上传:
yangyiner
上传时间:
2019-02-11
素材大小:
17.15 MB
素材类别:
其他PPT
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铁路介绍ppt

铁路介绍ppt免费下载是由PPT宝藏(www.pptbz.com)会员yangyiner上传推荐的其他PPT, 更新时间为2019-02-11,素材编号334806。

这是铁路介绍ppt,包括了高速铁路概况,中国发展高速铁路的背景,拟建的京沪高速铁路简况,高速铁路的前期技术经济研究等内容,欢迎点击下载。


一.高速铁路概况
根据欧洲联盟执委会制订的96/48/EC指导性文件中对高速铁路的定义,高速铁路基础设施为: - 速度等于或大于250 km/h的新建线路,    - 速度达到200 km/h等级的提速改造线路, - 进行了提速改造,但由于地形、地貌或正     在规划城市等因素而对部分区段实施限速     的线路。
类型:- 轮轨接触技术(含摆式列车)                  - 磁悬浮技术:超导(日本)与              常导(德国)两类
一.高速铁路概况
非摆式车体技术:通常用于新建高速铁路或线路标准较高的既有铁路,最高运营速度为300km/h,试验速度达到515.3km/h,目前采用此种技术的 国家有日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时等国,韩国、我国台湾省、英国、荷兰、澳大利亚、俄罗斯等正在建设和筹备的项目也采用该项技术。以日、法、德为代表既有一致性,又各有不同
一致性:  轨距、电气化、固定编组的动车组形式     
不同点:  动力集中布置、动力分散布置
一.高速铁路概况
摆式车体技术:
一.高速铁路概况
一.高速铁路概况
一.高速铁路概况
一.高速铁路概况
一.高速铁路概况
磁悬浮:是正在试验中的一种未来交通工具,日本已经建成超导磁浮的18.4公里运行试验段,正在进行试验,最高速度达到550km/h;  德国在试验线上的最高速度曾达到436km/h。
一.高速铁路概况
轮轨系与磁悬浮在技术上的区别
轮轨系与磁悬浮系统的区别
常导磁悬浮系统的主要部件
常导磁悬浮列车的主要部件
磁悬浮车辆推进的原理
磁悬浮系统的配置
一.高速铁路概况
速度
能耗
噪音
投资与成本
维护
安全
网络兼容性
运量及运输能力等
一.高速铁路概况
一.高速铁路概况
1994年11月,我国开始对北京-上海之间建设1300公里 的高速新线进行预可行性研究,我们正在争取尽快开始修建这条高速铁路。
对高速铁路进行研究的国家和地区还有:欧共体14个 成员国,美国,加拿大,英国,捷克,澳大利亚等。
一.高速铁路概况
一.高速铁路概况
一.高速铁路概况
一.高速铁路概况
一.高速铁路概况
一.高速铁路概况
一.高速铁路概况
(7)运行准时:日本新干线平均晚点不超过1分钟,西班牙AVE高速列车承诺,晚点5分钟退赔全部票款。
(8)安全可靠:自1964年日本开通新干线,30多年来仅东海道新干线就已安全输送旅客30多亿人次,欧洲高速铁路已安全运送旅客5亿多人次,均未发生旅客死亡事故。   
(9)不受气候影响:由于装备了现代化的列车运行控制系统,保证列车在各种气候条件下的安全正点运行。
(10)社会经济效益:                                 (a)节约时间价值,                                     (b)沿线经济的发展加快,                           (c)加速沿线城市化的发展速度。
一.高速铁路概况
德国运输部长M.维斯曼指出:在全欧范围内,“必须将更多的运量从公路转向铁路,这是解决运输困难的唯一途径”。
法国国营铁路公司的一位前负责人讲:“The railway will be the transport mode of the 21st century, if it only survives the 20th”。
一位德国专家称:“欧洲铁路的复兴,只能依靠高速铁路。在与航空和公路的激烈竞争中,只有高速铁路才能生存”。
二.中国高速铁路发展的背景
二. 中国高速铁路发展的背景
二. 中国高速铁路发展的背景
二. 中国高速铁路发展的背景
二. 中国高速铁路发展的背景
二、中国高速铁路发展的背景
二. 中国高速铁路发展的背景
三.拟建的京沪高速铁路简况
三.拟建的京沪高速铁路简况
三.拟建的京沪高速铁路简况
1996年京九线开通以后,通过上海铁路局去往闽赣两省的货流已经分出,预计今后大体可达到1000万吨/年左右。
三.拟建的京沪高速铁路简况
 投资估计149亿;
 可实现列车牵引定数采用5000t,追踪间隔6分钟,使京沪线的运输能力可满足短期内运输需要;
 所需3-5年的施工期会带来既有线20%的能力损失;
电气化扩能无法创造出宽松的能力,不能满足未来发展的需要。
三.拟建的京沪高速铁路简况
三.拟建的京沪高速铁路简况
三.拟建的京沪高速铁路简况
作为长距离运载工具,磁悬浮系统的实用性、耐久性、可靠性、安全性和经济性都有待于进一步验证,短期内难以投入商业运营;
作为运输工具使用,以下问题有待于进一步研究:
三.拟建的京沪高速铁路简况
磁悬浮与轮轨技术不能兼容.京沪铁路客流构成的特点,使磁悬浮难以发挥作用(德国不久前建成的科隆—法兰克福高速铁路,以其自然特征而言,本应最适合采用磁悬浮技术,但德国仍然选择轮轨高速技术);
我国在高速磁悬浮方面现有技术力量太弱,在该领域,国内目前尚无可供工程实用方面的大量技术力量,需要以国外技术力量为主,方可开展相应的工作;
三.拟建的京沪高速铁路简况
有关单位最近对京沪高速铁路采用两种技术进行了比较,初步认为:
    运量:    磁悬浮仅为轮轨的70%左右
    运输能力:     磁悬浮为3400万人/年,扩能困难    轮   轨为5500万人/年,还有潜力
    建设投资: 磁悬浮为  >4000亿元     轮    轨为  <1200亿元
三.拟建的京沪高速铁路简况
万人公里能耗: 500km/h时,磁悬浮为839-971kwh                                    300km/h时,轮轨为342kwh,               磁悬浮为430-490kwh     
噪音:  500km/h时,磁悬浮为98db                         300km/h时,轮轨为92db,磁悬浮为80db
经济效益计算:   磁悬浮FIRR 7.06%,  EIRR7.75%
                                 轮   轨 FIRR10.8%,  EIRR14035%
三.拟建的京沪高速铁路简况
适应空气动力学的变化;
有一个持久稳定、高平顺性的、能供高速列车安全舒适运行的轨下基础功能。
三.拟建的京沪高速铁路简况
三.拟建的京沪高速铁路简况
三.拟建的京沪高速铁路简况
三.拟建的京沪高速铁路简况
三.拟建的京沪高速铁路简况
三.拟建的京沪高速铁路简况
三.拟建的京沪高速铁路简况
三.拟建的京沪高速铁路简况
三.拟建的京沪高速铁路简况
6. 高速铁路与普通铁路的主要区别(7)通信信号系统
采用机车信号,区间没有地面信号;
司机制动转变为车载计算机判别、自动控制,并通过超速防护系统自动施行制动;
采用综合调度系统,全自动指挥控制,极大地提高效率;
围绕运营指挥所采用的计算机网络及通信系统,需要很高的可靠性和安全保障;
高速运动的列车给车地之间的信息传递带来更大的难度,高速铁路要求信息传输误码率低,且更加准确;
高速列车装备有大量的计算机检测设备,形成一个车载计算机网络,使得列车控制、维修的效率得到很大的提高。
6. 高速铁路与普通铁路的主要区别  (8)其他主要区别
由于高速行车的特殊情况,高速铁路配置了风、雨、雪、地震等自然灾害告警系统,监测信息经过通信网与调度中心直接相连,以保证高速行车的安全。
由于高速行驶中列车与空气摩擦产生了大量噪音,因此,高速铁路途经人口密集的地区时,需采取降低噪音的措施,必要时安装隔音墙。
高速全线必须封闭,不设平交道口。在高速铁路上建设的上跨跨线桥需安装坠落物告警装置.
三.拟建的京沪高速铁路简况
运输模式:  高速列车和跨线列车在高速铁路上    共线运行。
运行速度:       高速列车       300 km/h
三.拟建的京沪高速铁路简况
最小曲线半径(特殊情况下)         7000 米(5500 米)
最大坡度                              12 ‰
双线隧道断面积                       100 米2
线间距                                           5 米
钢轨                            60Kg全长无缝线路
牵引方式                         电气化(25KV/50Hz)
信号控制方式                        ATC, CTC
线路全封闭、全立交并设自然灾害预报系统
三.拟建的京沪高速铁路简况
三.拟建的京沪高速铁路简况
三.拟建的京沪高速铁路简况
线路全长        1300 公里
桥梁                  432 公里
隧道                    17 公里
征地                     9 万亩
土石方              1.1 亿立方米
三.拟建的京沪高速铁路简况
全长5765米,沉管段长1930米
设置四座竖井
最大坡度15‰
沉管段基底标高-38.24米
预计总工期为56个月
三.拟建的京沪高速铁路简况
全长6566.6米,主桥采用大跨度斜拉桥方案
主塔采用砼结构,主梁采用PC箱与上置的钢桁叠合而成的PC箱钢桁叠合梁
技术先进,施工技术成熟,预计工期为54个月
三.拟建的京沪高速铁路简况
三.拟建的京沪高速铁路简况
三.拟建的京沪高速铁路简况
三.拟建的京沪高速铁路简况
三.拟建的京沪高速铁路简况
四.高速铁路的前期技术经济研究
四.高速铁路的前期技术经济研究
从国民经济宏观上探索发展铁路高速技术的必要性、可行性,选择突破口;
对工程项目前期技术经济问题开展了大范围的研究;
中央财经领导小组批准后,着手预可行性研究:
四.高速铁路的前期技术经济研究
在提速列车开发的基础上,设计速度为250 Km/h的动力集中型动车组,已经投入试验运行;
设计速度为250Km/h的动力分散型动车组,  也已投入试验运行;
四.高速铁路的前期技术经济研究
动力车及拖车转向架
铝合金车体
交流传动1200KVA变流机组以及相应的1200KW的交流牵引电机
初步具备了在引进关键技术后很快实现国产化的目标
四.高速铁路的前期技术经济研究
制订了工程结构物的设计、施工、验收及维修标准;
组织通信信号系统集成,进行综合试验,初步对工程所需要的主要参数及技术条件进行了验证;
开展经营管理及运输组织工作方面的研究;
四.高速铁路的前期技术经济研究
京沪高速铁路不宜采用磁悬浮技术;
既有京沪铁路能力已经饱和,最佳的扩能方案就是新建一条客运高速铁路,与既有线基本上实行客货分线运行,这个方案不仅能在数量上,而且在质量上满足发展的需要;
京沪高速铁路采用的技术标准及选线方案基本可行(尚待深化);
总投资大约为1200亿元人民币,其财务及经济效益均为可行。
四.高速铁路的前期技术经济研究
《项目建议书》目前尚未批准;
批准以后还需继续编报《工程可行性研究》;
目前正在开展《工程可行性研究报告》的工作,预计明年初可以结束;
继续开展必须的科研试验工作.
谢 谢 诸 位 !
 

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