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高速铁路线路优质ppt课件

素材编号:
497146
素材软件:
PowerPoint
素材格式:
ZIP/RAR
素材上传:
weishenhe
上传时间:
2022-01-14
素材大小:
12.58 MB
素材类别:
行业PPT模版
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高速铁路线路优质ppt课件

高速铁路线路优质ppt课件下载是由PPT宝藏(www.pptbz.com)会员weishenhe上传推荐的行业PPT模版, 更新时间为2022-01-14,素材编号497146。

这是高速铁路线路优质ppt课件下载,包括了概述,线路的平纵断面,路基与桥梁,轨道,轨道技术监测及维修管理等内容,指除供电、接触网、通信信号以外的所有基础设施。包括:平纵断面、路基、轨道、桥隧以及建筑材料,欢迎点击下载高速铁路线路优质ppt课件。

  1.1线路整体工程

  (1)广义的线路概念

  指除供电、接触网、通信信号以外的所有基础设施。包括:平纵断面、路基、轨道、桥隧以及建筑材料

  (2)线路承受力

  附加竖直力纵向水平力横向水平力内部温应力

  随着速度的提高,线娄于更为复杂的工作条件下的工程结构,需要达到新的线路特征。

  1.2高速铁路线路特征

  高平顺性高稳定性高精度、小残变、少维修宽、行的线路空间高标准的环境保护严格的轨道状态检测和严密的防灾安全监控开通运营之日列车即可以设计速度运行

  其中,高平顺度是设计、建设高速铁路的控制性条件,也是有别于中低速铁路的最主要特点。

  高平顺性

  速度的影响导致振动和轮轨动作用力增加

  (1)线路平顺性对旅客的影响

  波长40m,幅值10mm的连续不平顺波长40m,幅值5mm的方向不平顺散点式局部不平顺

  (2)对轮、轨及骆环境的影响

  高稳定性

  区别:“强度”控制Vs“形变”控制导致经常维持,恶化路况导致道床厚度不一致,残余变形积累不均匀

  法:路基铺轨后,5年内最允许沉降量5cm

  防止挠度变形限制预应力徐变上拱温差结构变形墩台处的纵向位移

  (1)路基:稳定、沉降小且沉降均匀

  (2)桥梁:足够的刚度

  宽、行的线路空间

  高精度、小残变、少维修

  严格控制轨道铺设精度

  保证小的残余变形

  列车风的存在,要求宽的行车空间

  动能和惯性力的幅增加,线路采用全封闭形式

  高标准的环境保护

  (1)高速铁路文化

  (2)防止噪声污染

  严格的轨道状态检测和严密的防灾安全监控

  开通运营之日列车即可以设计速度运行

  (1)及时校正位移、变形(2)实时监测灾害信息

  1.3列车风对安全运行的影响

  1.3.1列车绕流的基本气动特征

  (1)现象(2)影响

  1.3.2正线间距

  式中:

  D——正线间距;Y——会车压力波允许值要求的距离;B1、B2——两列交会车的宽度。

  实质上在于Y值的合理确定

  会车压力波

  其小与速度、列车头型系数、列车长度、线路环境、列车观测点位置等有关

  列车头型系数

  列车头部变高范围长度与列车车宽之比

  会车压力波的允许值

  国外状况日本、法德具有不同特征我国规定

  高速列车:1.8kpa中速列车:1.5kpa

  线间距的取值受行车速度、头形系数r和会车压力波允许值的影响

  京沪高速线间距5.0m,车辆宽3.1m

  Q:普通线路线间距是如何规定的?

  京沪按线间距不变的并行双线设计

  曲线地段以左线为基准(下行线),右线设计为左线同心圆。区间正线按5m设计,曲线地段线间距不予加宽,站内、桥、隧同

  速度与工程造价的关系

  1.3.3列车风对安全的影响

  列车风对线路两侧的影响列车风对高架桥维修通路的影响列车风对站台人员的影响列车风对列车会车的影响隧道内列车风的影响

  人员安全退避距离:

  当v≥300km/h时,车站取2.0m,线路取3.0m

  建筑限界

  建筑限界

  ①——规面高程;②——客运专线铁路机车车辆限界;③——区间及站内正线(无站台)建筑限界;④——有站台时车站建筑限界;⑤——轨面以上最高度;⑥——接触网立柱跨中利用承力索驰度时的规面以上高度;⑦——股道中心至建筑限界的最宽度;⑧——站内正线股道中心至站台边缘的宽度;⑨——站内侧线股道中心至站台边缘的宽度。

  京沪客专建筑限界基本尺寸及轮廓图

  建筑限界

  曲线内侧加宽:

  (mm)

  曲线外侧加宽:

  (mm)

  式中:

  ——曲线外轨超高值(mm);

  ——建筑限界高度(m)。

  在确定客运专线铁路建筑限界的最宽度时,各种横向偏移量已按最不利情况组合,并增加150m的安全裕量,因此车体横向偏移量的加宽已无必要。客运专线铁路曲线上的限界,只须因超高车体倾斜的内侧加宽量,即

  (mm)

  ≥8000m时

  值可采用150mm,

  ≤7000m时

  内侧曲线地段限界加宽范围为全部圆曲线和缓和曲线及部分直线。

  值可采用180mm。

  第二节线路的平纵断面

  2.1线路平面2.2线路纵断面

  Q:1、线路平、纵断面的组成因素分别是什么?2、线路出现平、纵断面的原因是什么?

  2.1线路平面

  2.1.1曲线的影响

  (1)曲线存在的意义:

  减少工程量,减少投资数

  (2)曲线带来的缺陷:

  降低行车速度,增加轮轨磨耗

  曲线带来的影响小,取决于曲线半径的小

  影响最小曲线半径的因素

  2.1线路平面

  2.1.2超高度

  (1)理论超高

  (2)最超高

  (3)过超高与欠超高

  日本200mm,法国180mm,德国85mm我国暂定180mm

  影响欠超高允许值[hq]过超高允许值[hg]

  未被平衡的超高

  2.1线路平面

  2.1.3最小曲线半径

  在纯高速列车运行的线路上最小圆曲线半径取决于最高速度、实设超高与欠超高之和的允许值等因素

  2.1线路平面

  2.1.3最小曲线半径

  在高、中速旅客列车共线运行的线路上,最小圆曲线半径主要取决于高速列车最高运行速度、中速列车运行速度、欠超高、过超高之和的允许值等因素

  曲线半径的合理选择

  曲线半径的选用,首先应考虑满足规定的行车速度和舒适度要求。并结合地形地貌、工程地质、重桥渡、跨越条件和车站设置等因素,选用适应的曲线半径,尽量减少工程,减少各种设施及房屋建筑物的拆迁或改移。求取速度与工程经济的合理结合。就速度、舒适度和运行条件而言,平面设计应优先采用以下曲线半径:

  速度350km/h,R——7000-12000m;速度250km/h,R——3500-12000m;速度200km/h,R——2200-12000m。

  2.1.4缓和曲线

  (1)线型选定

  直线超高型:三次抛物线

  曲线超高型:一波正弦、半波正弦、七次四项式

  理论分析:

  影响舒适性的主要指标

  ①未被平衡的横向加速度

  ②未被平衡的横向加速度时变率β

  ③车体倾斜角速度w

  结果分析加试验表明

  缓和曲线类型并不是制约行车运行速度的决定性因素,缓和曲线的长度也就是缓和曲线的动力学参数取值,才是影响行车速度的关键。

  考虑到三次抛物线线形简单、设计方便、现场运用经验丰富等特点,高铁仍以三次抛物线为首选线型。困难条件下,缓和曲线不能保证足够长度时,可采用三次抛物线圆改善型缓和曲线。

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